本文转自：桂林晚报
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1—4月，我国新能源汽车单车平均带电量达67.8kWh，同比增长33.8%。然而，伴随着电量的持续扩容，车重攀升、电耗增加、成本上扬等挑战接踵而至，如何平衡多重诉求成为行业亟待攻克的新问题。
竞逐电池容量
“作为续航里程的核心指标，带电量是客户购车的第一考量因素。”安徽合肥零跑汽车一位销售人员表示，从销售情况来看，大电量车型虽然价格更贵，但是更受欢迎，尤其增程车，“大电池、小油箱”渐渐形成趋势。
前述销售人员感受到的情况，从行业数据中可见一斑。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2026年1—4月，我国新能源汽车单车平均带电量达67.8kWh，同比增长33.8%。其中，插电式混合动力乘用车、纯电动乘用车单车平均带电量分别为37.3kWh、64.7kWh，同比增幅分别为40.1%、21%。
在销售端，搭载大电池的千公里续航车型密集面市，电量容量竞赛持续升级。今年3月，比亚迪发布新款仰望U7、腾势Z9GT等多款新车，其中新款仰望U7纯电版电池容量达150kWh，CLTC续航最高1006公里；新款腾势Z9GT纯电版最大电池容量为122.5kWh，CLTC续航高达1036公里。
在增程及插混领域，大电量更是“香饽饽”。今年4月，零跑汽车旗下旗舰D平台首款车型——零跑D19正式上市，其中增程版本最高搭载80kWh大电池，CLTC纯电续航里程为500公里，综合续航超千公里。
除乘用车外，商用车应用场景逐步由城区配送走向城际、省际支线及干线物流，大电量趋势也愈发明显。据中信建投研报，2025年新能源重卡平均单车带电量约415kWh，预计2026年将增至470kWh以上，其中500kWh+单车带电量车型占比将进一步提升。
多方合力驱动
在采访中，记者了解到，车企激战大电量赛道，是政策精准赋能、技术持续突破与市场需求强劲三方合力驱动的结果。
在政策端，《2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求》将插电式（含增程式）混合动力乘用车的纯电续航要求由此前的43公里提升至100公里，增幅超130%。
在技术端，电池的更新迭代为大电量提供了核心支撑。今年以来，比亚迪二代刀片电池、宁德时代新一代神行电池、麒麟电池及骁遥超级增·混电池密集发布，蜂巢能源推出80kWh插混电池包“堡垒2.0”，将电池能量密度提升至新的高度，让电动汽车在相同体积下能够装载更多电能。
从数据来看，今年4月我国纯电动乘用车系统能量密度在140Wh/kg以上的车型产量占比为56.7%，同比提升18.6个百分点，其中160Wh/kg以上的车型产量占比达10.1%，同比提升6.1个百分点；125Wh/kg以下车型仅占比0.02%，已基本退出市场。
除政策和技术外，市场需求的升级、电动化的结构性转型才是本轮大电量比拼的底色。
“当前，新能源汽车已不止于交通工具，更多地承担起移动智能空间的角色，车载智能硬件与多场景用车需求拉动整车用电负荷走高，倒逼车型储备更大电量；与此同时，近年来新能源购车人群呈现明显的年轻化、中产化特征，他们更看重整车综合性能与用车体验，更愿意为大电量埋单。”上海有色网锂电分析师杨玏告诉记者。
值得一提的是，新能源商用车接棒乘用车，迎来渗透率飙升期，也为单车带电量增长注入强劲动能。今年1—4月，我国新能源商用车国内销量27.9万辆，同比逆势增长27.8%，其中4月单月销量为9.5万辆，国内市场渗透率达32.8%。
寻找“量效协同”最优解
需要关注的是，大电量趋势之下，多重隐忧已悄然浮现。最直接的问题是，带电量提升增加整车质量，从而提升电耗。
“按照能量密度140—160Wh/kg测算，电池容量加大10kWh，电池包重量增加60—70公斤，电机需要消耗更多的能量来驱动车辆，反向影响续航表现；与此同时，过重的电池组会增加车辆悬挂系统负重，导致其响应速度变慢，降低车辆的操控稳定性，严重时甚至出现‘崴脚’情况。”真锂研究首席分析师墨柯表示。
在商用车领域，面对车货总重的定额要求，大电量带来的增重意味着运载货物减少，俗称“亏吨”，将直接导致经济损失。此外，成本挑战、大容量电池对热管理、安全防护以及整车轻量化提出更为严苛的要求，车企可能需要为此付出更多隐性成本。如何平衡电池容量与重量、成本之间的关系，亦成为大电量时代的“必答题”。
大电量虽是趋势，但并非“万能钥匙”，找到精准适配的场景才是最优解。“企业不应再试图用单一维度、单一产品打天下，而必须深入出行、物流的毛细血管，结合用户对购车成本、出行场景、充电频次、驾驶体验的综合诉求，精准开发适配性产品。”国轩高科一位市场负责人表示。
据《证券时报》 股票杠杆平台app
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