
本文转自:桂林晚报
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,今年1—4月,我国新能源汽车单车平均带电量达67.8kWh,同比增长33.8%。然而,伴随着电量的持续扩容,车重攀升、电耗增加、成本上扬等挑战接踵而至,如何平衡多重诉求成为行业亟待攻克的新问题。
竞逐电池容量
“作为续航里程的核心指标,带电量是客户购车的第一考量因素。”安徽合肥零跑汽车一位销售人员表示,从销售情况来看,大电量车型虽然价格更贵,但是更受欢迎,尤其增程车,“大电池、小油箱”渐渐形成趋势。
前述销售人员感受到的情况,从行业数据中可见一斑。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据,2026年1—4月,我国新能源汽车单车平均带电量达67.8kWh,同比增长33.8%。其中,插电式混合动力乘用车、纯电动乘用车单车平均带电量分别为37.3kWh、64.7kWh,同比增幅分别为40.1%、21%。
在销售端,搭载大电池的千公里续航车型密集面市,电量容量竞赛持续升级。今年3月,比亚迪发布新款仰望U7、腾势Z9GT等多款新车,其中新款仰望U7纯电版电池容量达150kWh,CLTC续航最高1006公里;新款腾势Z9GT纯电版最大电池容量为122.5kWh,CLTC续航高达1036公里。
在增程及插混领域,大电量更是“香饽饽”。今年4月,零跑汽车旗下旗舰D平台首款车型——零跑D19正式上市,其中增程版本最高搭载80kWh大电池,CLTC纯电续航里程为500公里,综合续航超千公里。
除乘用车外,商用车应用场景逐步由城区配送走向城际、省际支线及干线物流,大电量趋势也愈发明显。据中信建投研报,2025年新能源重卡平均单车带电量约415kWh,预计2026年将增至470kWh以上,其中500kWh+单车带电量车型占比将进一步提升。
多方合力驱动
在采访中,记者了解到,车企激战大电量赛道,是政策精准赋能、技术持续突破与市场需求强劲三方合力驱动的结果。
在政策端,《2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求》将插电式(含增程式)混合动力乘用车的纯电续航要求由此前的43公里提升至100公里,增幅超130%。
在技术端,电池的更新迭代为大电量提供了核心支撑。今年以来,比亚迪二代刀片电池、宁德时代新一代神行电池、麒麟电池及骁遥超级增·混电池密集发布,蜂巢能源推出80kWh插混电池包“堡垒2.0”,将电池能量密度提升至新的高度,让电动汽车在相同体积下能够装载更多电能。
从数据来看,今年4月我国纯电动乘用车系统能量密度在140Wh/kg以上的车型产量占比为56.7%,同比提升18.6个百分点,其中160Wh/kg以上的车型产量占比达10.1%,同比提升6.1个百分点;125Wh/kg以下车型仅占比0.02%,已基本退出市场。
除政策和技术外,市场需求的升级、电动化的结构性转型才是本轮大电量比拼的底色。
“当前,新能源汽车已不止于交通工具,更多地承担起移动智能空间的角色,车载智能硬件与多场景用车需求拉动整车用电负荷走高,倒逼车型储备更大电量;与此同时,近年来新能源购车人群呈现明显的年轻化、中产化特征,他们更看重整车综合性能与用车体验,更愿意为大电量埋单。”上海有色网锂电分析师杨玏告诉记者。
值得一提的是,新能源商用车接棒乘用车,迎来渗透率飙升期,也为单车带电量增长注入强劲动能。今年1—4月,我国新能源商用车国内销量27.9万辆,同比逆势增长27.8%,其中4月单月销量为9.5万辆,国内市场渗透率达32.8%。
寻找“量效协同”最优解
需要关注的是,大电量趋势之下,多重隐忧已悄然浮现。最直接的问题是,带电量提升增加整车质量,从而提升电耗。
“按照能量密度140—160Wh/kg测算,电池容量加大10kWh,电池包重量增加60—70公斤,电机需要消耗更多的能量来驱动车辆,反向影响续航表现;与此同时,过重的电池组会增加车辆悬挂系统负重,导致其响应速度变慢,降低车辆的操控稳定性,严重时甚至出现‘崴脚’情况。”真锂研究首席分析师墨柯表示。
在商用车领域,面对车货总重的定额要求,大电量带来的增重意味着运载货物减少,俗称“亏吨”,将直接导致经济损失。此外,成本挑战、大容量电池对热管理、安全防护以及整车轻量化提出更为严苛的要求,车企可能需要为此付出更多隐性成本。如何平衡电池容量与重量、成本之间的关系,亦成为大电量时代的“必答题”。
大电量虽是趋势,但并非“万能钥匙”,找到精准适配的场景才是最优解。“企业不应再试图用单一维度、单一产品打天下,而必须深入出行、物流的毛细血管,结合用户对购车成本、出行场景、充电频次、驾驶体验的综合诉求,精准开发适配性产品。”国轩高科一位市场负责人表示。
据《证券时报》 股票杠杆平台app
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